Op deze pagina bekijken wij de argumenten die de gemeente geeft om de buslijn niet meer door de wijk te laten rijden en geven hier onze mening op die argumenten.

Update 4-11:

N.a.v. een bericht van de flevopost zijn enkele argumenten toegevoegd: 
Arriva wil in de Atolwijk voortaan weer over de dreven rijden, niet door de wijk zelf. Dat levert teveel vertragingen op en gooit de dienstregeling in de war. De gemeente heeft eigenlijk niet veel keus. ‘Het Rijk heeft ons flink gekort op het budget voor openbaar vervoer. In de huidige concessie met Arriva zullen daarom oplossingen moeten worden gevonden, want voor minder geld hetzelfde doen, dat gaat niet.’
De bussen lopen geen vertraging op in de wijk. Na navraag aan meerdere chauffeurs en persoonlijke ervaring zijn de vertragingen in lijn 5 te verwijten aan file's in en rond het centrum en een te krappe dienstregeling in warande. Bussen in de Atolwijk lopen geen extra vertraging op.
Maar, zo benadrukt Rentenaar, ook in de nieuwe route is er altijd binnen 400 meter omtrek een bushalte.
Dit is onjuist. Op de startpagina van deze website staan al afstand kaarten die aangeven dat dit niet klopt. N.a.v. deze uitspraak ben ik verder in de documenten gedoken. In de "Programmabegroting 2015-2018 voor raadsbehandeling" (let op, pdf download) wordt op pagina 96 duidelijk vermeld: "Uitgangspunt van de lijnvoering is dat 90% van de huizen binnen de bebouwde kom binnen 450 meter hemelsbreed van een 
bushalte ligt.".
Op basis van deze richtlijn heb ik nog een nieuwe overzichtskaart gemaakt. De afstand is gecontroleerd met de gegevens die de gemeente heeft. Op deze kaart is duidelijk te zien dat wat de wethouder tegenover de Flevopost verklaard onjuist is en dat er ook niet aan de eisen in de programmabegroting wordt voldaan.
Foto
Klik voor vergroting
De ervaring van Arriva wijst uit dat, op grond van verrichte rijtijdmetingen, de route niet efficiënt is te rijden. Bussen moeten daardoor een onevenredige tijd stil staan.
Onze ervaring op lijn 5 leert dat er geen grote knelpunten in de route liggen. Enkel de bochten bij de Plantage kunnen voor enig oponthoud zorgen. Dit is in de praktijk nooit meer dan 1 minuut oponthoud wat prima in te halen is. Verder zijn er geen verschillen met andere wijken. Dat de route niet efficiënt te rijden is binnen de dienstregeling (voorbeeld met wat Arriva hiermee bedoeld: een rit duurt 16 minuten waardoor er niet binnen een half uur heen en weer kan worden gereden) is geen reden om de route te veranderen. Dit kan opgelost worden door de bus op het eindpunt verder te laten rijden op een andere route.
Ook blijkt de bochtige en smalle Plantage met verkeersdrempels...
In vorig argument al besproken. Er liggen normale standaard drempels in die weg die overal in het land liggen, zou niks mis mee moeten zijn. Overigens is deze weg door de gemeente zelf versmald in het verleden, de weg was eerst breder. Ook zijn er speciaal kortere bussen (10,6 meter i.p.v. de gebruikelijke 12 meter) aangeschaft voor de stadsdienst vanwege de bochten in de routes.
... en de Atol met regelmatige verzakkingen in de drempels minder geschikt te zijn voor bussen.
Deze drempels zijn speciale busdrempels, ook alleen te vinden op de route van de bus. Op andere plekken in de Atol zijn gewone drempels te vinden. De drempels zelf zijn dus geen argument om de bus niet te laten rijden omdat de drempels speciaal voor de bus daar zijn neergelegd. Het verzakken is sinds zomer 2013 een probleem. In die zomer zijn de drempels onderhouden, maar al de volgende dag waren de stenen verzakt. Dit is hersteld maar het zelfde probleem trad op. Dit ligt niet aan de bussen maar aan de manier van onderhoud van de drempels. Normaal asfalt is namelijk voor de drempel vervangen door normale klinkers met als ondergrond zand. Verzakkingen zijn dan gegarandeerd en deze klinkers moeten dan ook tot de drempel weer vervangen worden door asfalt. Maar ook dit is geen argument om de bussen niet over de huidige route te laten rijden. Want de bus rijd hier al meer dan 10 jaar.
Door de huidige bezuinigingsopgave is de nadruk komen te liggen op efficiëntie van de rijroute, waarbij rekening is gehouden met de gewenste haltedekking in een woongebied ofwel zijn er genoeg haltes binnen voldoende afstand voor bewoners. 
Op de Home pagina hebben we al geconcludeerd dat de haltedekking onvoldoende is in de nieuwe dienstregeling. Er zijn dus niet genoeg haltes binnen voldoende afstand voor bewoners.
In verband met de haltedekking wordt voor Delta/Duin/Bongerd/Atolplaza de haalbaarheid van een servicebus/buurtbus onderzocht.
Er zijn voor dit punt meerdere tegenargumenten. De voornaamste is dat het bij wet verboden is om betaald werk te vervangen door een vrijwilliger. Afgelopen zomer heeft minister Asscher van SZW in een brief aan de tweede kamer nogmaals laten weten dat werk van een betaalde kracht niet vervangen mag worden door een vrijwilliger (buurtbus). Ook stelt hij: "Het werk als buurtbuschauffeur kan meestal niet als vrijwilligerswerk worden beschouwd, omdat voor de functie van chauffeur in het economisch verkeer beloning mag worden verwacht". Gevallen waar het toegestaan is om een buurtbus te laten rijden is volgens hem: "aanvullend karakter hebben op bestaande maatschappelijke voorzieningen binnen een organisatie die een ideële doelstelling heeft of een maatschappelijk nut nastreeft.". In dit geval is de maatschappelijke voorziening al aanwezig en is het dus verdringing van betaalde medewerkers. Een voorbeeld die de minister in een interview met de NOS geeft is: "De lijnen van een kleine voetbalclub worden door vrijwilligers gelegd. In de Arena wordt dit door een betaalde kracht gedaan. Maar ook al wordt er 500 meter verderop dit werk door een vrijwilliger uitgevoerd mag de kracht in de Arena niet vervangen worden door een vrijwilliger. Dan is er sprake van verdringing." Ander argument is dat in een buurtbus er maximaal 8 personen vervoerd mogen worden. Dit zijn normale bestelbusjes die moeilijk toegankelijk zijn voor ouderen en mensen die slecht ter been zijn. De gemeente geeft overigens hier wel toe dat er onvoldoende haltedekking is in deze gebieden.
Verder wordt de looproute Atolplaza – halte Geulbrug verbeterd voor de toegankelijkheid.
In 2012 was dit nog ondenkbaar. De busroute was toen aangepast en reed niet meer over de Buitenplaats omdat Atolplaza een bushalte moest hebben. Nog geen twee jaar later is een voetpad van 400 meter voldoende. Dat is niet goed te praten. Overigens kost het aanleggen van een voetpad ook onnodig geld en is de halte enkel via een trap te bereiken wat natuurlijk problemen oplevert voor ouderen, gehandicapten en personen met kinderwagens.
Voordeel van de route over de dreven is dat de Wijngaard en het Oostrandpark beter worden bediend.
Dat is correct. Echter is het potentieel aantal reizigers hier vele malen kleiner dan de oude route. Er zijn veel minder reizigers in een vrijstaande bungalow wijk dan in een wijk met veel huur- en rijtjeshuizen. Daarbij komt het feit dat deze delen op dit moment ook al worden bediend door buslijn 163 van connexxion. Dit is echter wel een spitsbus en niet een goede verbinding maar er is wel degelijk haltedekking in dit gebied.  
Bovendien is een snelle verbinding over de dreven aantrekkelijk voor scholieren en forenzen.
Dit argument zou goed zijn als wij spraken over een regionale verbinding. We spreken hier echter over een stadsbus. Deze is alleen aantrekkelijk als er binnen een redelijke afstand de mogelijkheid is om op te stappen. De rit is dusdanig kort om van tijdswinst te spreken. Maar er is meer tijdsverlies door de toegenomen loopafstand. Scholieren en forensen zullen dan vrijwel zeker de fiets pakken omdat ze simpelweg te veel tijd kwijt zijn. Ook voor de verbinding Lelycentre - Station is tijdswinst geen groot voordeel omdat er al een rechtstreekse lijn rijdt, namelijk lijn 11. 
Het volledige bericht van de gemeente is hier te lezen: http://www.lelystad.nl/4/Nieuws-2014/Oktober/Oktober-Bezuinigingen-hebben-effect-op-dienstregeling-openbaar-vervoer-2015.html